虽然国内汽车市场面临诸多不确定因素，长城汽车实现营业收入336.19亿元，少不了唱衰的声音，同比增长8.04%；实现归母净利润16.34亿元，但从销量数据来看唯有两块净土——新能源和传统豪华品牌。
随着油价高企和政策推进，同比下降0.34%；基本每股收益0.18元。销量方面，新能源市场规模的扩大已经触及燃油车企的蛋糕，长城汽车一季度累计销量28.35万辆，但当中并没有蚕食太多属于传统豪华品牌的份额。我想一方面因为这些老牌豪门的基本盘稳定，同比下降16.32%。尽管一季度单车均价提升至11.9万元，它们的潜在消费者不仅对豪华品牌长久向往，同比增长29.12%，同时也不属于“用车成本敏感型”客户；另一方面，但最终体现在净利润仍有所下降。长城汽车方面对此解释为，虽然保有着百年传承的傲娇，受国内多地疫情影响，但这些豪华汽车制造商也在顺应时代做出改变，长城汽车多家零部件供应商受到波及，就像路虎全新揽胜不再是油老虎、奔驰积极推广EQ系列，导致工厂产能受限，宝马也在首发全新7系的时候夹带私货（i7）。
这些本有望出现在北京车展的新车，是传统豪华品牌给大家打个样——豪车群体在新时代下也得有新风格。
● 全新EQS纯电SUV的指引：
全面电动的奔驰仍要“极致到底”
4月19日，全新EQS纯电SUV迎来全球首发。这是梅赛德斯-EQ品牌首款7座SUV（它同时拥有5座版本），同时也是目前EVA平台上的旗舰SUV产品，其WLTP工况续航里程为660公里。
最近我刚好在开EQS，在网上观看全球首发直播的时候，更能感受到这款纯电SUV和EQS旗舰轿车完全相同的科技和豪华氛围，也正因此，SUV版本比轿车版本更具备探索和可玩特性，以及智能越野模式，让人对这款悬挂硕大三叉星徽的旗舰电动SUV充满了期待。
如果你开过奔驰在任何一条产品线上的旗舰产品，你会确信，至少对汽车发明者而言，更贵，的确意味着更好。甚至，意味着对于行业的引领。
2021年，奔驰就曾宣布：到2025年将发布三个纯电车型架构平台，即中大型乘用车平台MB.EA、高性能电动车型专属平台AMG.EA和纯电MPV及轻型商务用车专属平台VAN.EA。在4月11日奔驰举办的首届ESG论坛上，他们再次强调了这一计划。
所以，在连线远在德国的梅赛德斯-奔驰集团股份公司大型纯电车型架构及电力驱动开发副总裁克里斯托夫·斯塔津斯基时，我问他的问题就是：
诞生了EQS以及EQS纯电SUV的EVA平台，和MB.EA、AMG.EA、VAN.EA有什么关系？2025年新平台的诞生，是否意味着EVA平台的落后呢？
克里斯托夫·斯塔津斯基在他的办公室里爽朗的笑声令我难忘。他说关于2025年三个平台的具体信息他还无法回答我，但可以确信的是，三个新平台的诞生，“并不意味着EVA平台或全新EQS在技术上就落后不前了，EVA和这3个新平台一样，仍会根据最新的技术，不断加以更新和升级。”
“EVA平台将仍是指路明灯，结合MB.EA、AMG.EA等新平台一起，我们将持续为客户带来顶级体验。”
但他还是忍不住向我们透露了关于AMG.EA平台的一些体验差异：AMG.EA将诞生独立研发的AMG电动车型，也就是说——AMG.EA平台上的AMG，与EVA平台诞生的EQS 53在性能上，会有明显不同。
克里斯托夫·斯塔津斯基举了个例子：这就像是燃油平台上的S级和AMG GT一样，即便采用相同的动力总成，它们带给驾驶者的体验也完全不同。
也就是说，奔驰的纯电平台之间呈现的，是性能和功能上的差异性，而不是代际差别。三大平台在电动时代，仍将奔驰在燃油时代各个细分市场的极致一一继承。
比三大平台离我们更近的，是MMA平台，克里斯托夫·斯塔津斯基向我们介绍说，这是专为紧凑及中型车设计的模块化架构平台，“它以电动车为优先，尽管仍具备燃油车生产能力”。除此之外，克里斯托夫·斯塔津斯基表示不能透露更多关于MMA平台的信息，但我们可以想像的是，接下来新一代的奔驰A级、B级以及它们的SUV、轿跑版本都将来自于这个平台。
这里面非常有意思的一点是，当“油改电”这条路差不多要走到尽头的时候，奔驰MMA平台要实现“电油兼容”。再加上紧随其后的三大纯电平台，令我忍不住感叹奔驰的“钞能力”。
这家2021年全球净利润最高的汽车企业，近年来持续以企业营收中的高占比投入研发。试问，谁不想在纯电平台之间做出极致的差异性？但我不得不说，想要实现这一切，不仅需要前瞻的眼光、雄厚的资金、坚定的投入，沉淀的经验和对细分市场“究竟什么是极致”的了解，也必不可缺。
非常有趣的是，在采访的那天，我下班的时候就看到我开的EQS前方，出现一台正在进行路试的EQE。这是EVA平台下一款至关重要的产品，也是奔驰已经确定将在中国本土进行生产的全新纯电动行政级豪华轿车。
我们也都很清楚，EQS和刚刚亮相的EQS纯电SUV都只是开胃菜，正如克里斯托夫·斯塔津斯基形容EVA平台是指路明灯一样，EQS系列的职责，是将灯塔的光芒点亮，而奔驰“全面电动”战略在市场的号召力究竟如何？
下一步要靠EQE来发扬光大，完成星火燎原的进程。
采访整个过程中，最让我感动的，其实并非克里斯托夫·斯塔津斯基用朋友一般开放热情的口吻，为我们理清了奔驰纯电平台的开发思路，而是藉由他身上的热情，所传递出的一种极致。
无论是提到AMG.EA平台专门打造产品的性能，还是介绍奔驰成为全球荣获有条件自动驾驶（L3级）系统国际认证的汽车制造厂商时的喜悦，他不是那种一本正经的照本宣科，从他的肢体语言和表情中，我是真的可以远隔万里、隔屏读到他作为奔驰电力驱动平台开发领航者，对于电动时代的期待与坚定的信心。
实话说，我从未在传统巨头们面前，读到过他们面对电动时代的“无所适从”。
4月11日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松也表示，“客户绝不希望奔驰是个固守过去，而忽略未来的公司。”
因此，革新是奔驰自己主动做出的选择。但无论如何革新，他们都一样坚守豪华的极致、性能的极致，坚守比别人更高的安全的底线和更高的道德底线（为了让新技术开发在全球的技术发展过程中保证合法性，他们甚至在团队中纳入了道德专家）。
我个人认为，奔驰和其他品牌最大的不同，可能并不在于产品本身，而是这个企业，对行业始终抱持引领的承诺。
或许对于奔驰而言，强大的行业影响力，并非可以肆意生长的资本。而拥有这种影响力，也意味着企业身上理应具备更多担当和责任、更高的底线和更强的能量。
奔驰所具备的这些内驱力，或许才是竞争对手们，最难企及的高峰。
● 关于全新宝马7系，
我们应该讨论什么
如果不能站在全新7系的面前去评价这款车，而仅仅是通过屏幕上的图片，那对这款位于全球汽车行业最顶端的产品是不客观的。
所以让我们抛开对外观或者内饰上的视觉判断，去看看全新宝马7系到底给当今这个产生越来越大分歧的“汽车消费市场”来带了什么。
一、全新宝马7系希望在这个过渡阶段提供体验统一的旗舰产品
这次宝马推出全新7系，最大的看点是这款全新旗舰轿车拥有最全面的驱动形式——纯燃油、插电式混动和纯电动三大类。所以，在同一款车型上，消费者可以任意选择到自己想要的驱动形式，但是其余方面的体验都是一致的，而不会说因为想买燃油车而只有某一个款型，或者选择纯电动车型又是另一种。
目前看来，宝马是唯一一家这样做的车企——i7是正统的旗舰大型豪华轿车，而奔驰EQS本质上是S级 Coupe车型，S级轿车本身没有纯电动化选择。
如果说从现在到2025年之前都是内燃机和新能源车型并行的过渡阶段，那么在这个节点发布全新旗舰车型，最合理的方式还是把内燃机车型和纯电动车型统一在同一个规格下，这样体验上是一致的，成本也能够得到控制。至于说“是油改电还是油电共生”的问题，其实对于愿意选择的消费者来说，并没有实际体验上的区别。
二、全新宝马7系统一了长短轴车身
全新一代宝马7系并没有推出特别的长轴距版本，因为这次新车轴距已经达到了3215mm，比现款长轴距版都多出5mm。另外车身尺寸5391x1950x1544mm，车身长度也多出了118mm，车宽加大了48mm，车身高度一口气提升了46mm。
整个尺寸的加大码，对全新7系是至关重要的。除了满足全球高端消费者对于车内空间的需求之外，更长的轴距和更高的纵向高度空间都更有利于底盘大电池组的容纳，不会因为不同的驱动形式对空间体验产生影响。
三、更简化但更强大的动力组合
这次全新7系率先公布了两款纯燃油动力车型、两款PHEV车型，以及两款纯电驱动车型，可以说覆盖了所有可选项。
740i车型搭载B58TU2发动机，3.0升直6涡轮增压发动机，采用48伏轻混技术，高低两种功率分为别286/380马力，配8速自动变速箱。
760i xDrive车型搭载4.4升V8双涡增发动机，48伏轻混电机集成在8速Steptronic Sport变速箱里面，最大功率544马力、峰值扭矩750牛·米，匹配8速自动变速箱，四驱，0-96km/h加速4.2秒，极速被限制在250公里/小时。
750e xDrive和M760e xDrive车型搭载插电混动系统，3.0升直6涡增发动机搭配电机、18.7千瓦时电池组，前者490马力、698牛·米，后者571马力、纯电续航可以达到79公里，百公里加速4.3秒。
i7 xDrive60车型搭载双电机，543马力、744牛·米，配101.7千瓦时电池组，百公里加速4.7秒，WLTP工况下续航625公里。而更高性能的i7 M70 xDrive车型最大功率可达605马力，2023年面世。
四、更接近劳斯莱斯的感知和体验
对于宝马来说，当奔驰推出了迈巴赫S级、奥迪推出了A8霍希版之后，全新7系应该怎样做才能获得豪华车消费者的认可？答案可能很简单，做得更像劳斯莱斯就可以了。实际上，全新7系也确实是这样做的。
虽然很多人对宝马为全系7系设计的分体式大灯还存在审美上的分歧，但是从整个造型思路来看，更加昂扬的车头姿态和更方正的车头设计，无疑都更接近劳斯莱斯的风格。同时整体加长、更加高大端正的车身，也同样展示出全新7系所选择的新方向——不再是上代那样的矫健、运动姿态，而是“很劳斯莱斯”。
除了外观设计的变化，整个配置感知上也是“趋劳化”。最典型的就是全新7系配备了自动开合式车门，客户可通过按键、语音、My BMW APP、中控屏和钥匙等方式打开车门——是的，甚至可以通过语音交互来关闭车门，而车门把手上也有传感器可以识别开门角度——还有全新设计的全景星轨天幕也算是劳斯莱斯“星空车顶”的平替。此外，宝马也提供了个性化定制双色车漆版车型。
所以，在S级和A8希望用独立品牌系列提升高端豪华认知的时候，宝马只要把全新7系做得更像劳斯莱斯就足够了。
五、定义新豪华时代的互联体验
全新7系在配置上也做出了突破，至少是打破了现在豪华消费者的认知。非常吸引人的一项就是贯穿整个前排仪表板和车门的BMW环抱式交互光带。
这条交互光带集环境氛围灯、动态美学艺术与功能按键于一体，可以根据情景模式和驾驶情景来变化。另外光带上面也有触控式空调控制、紧急停车按键等等，将按键隐藏其中。
前排的一体式悬浮曲面屏将12.3英寸仪表盘与14.9英寸触控式中央显示屏合二为一，宝马也保留了iDrive按键布置，没有把曾经的实体按键交互抛之脑后。
而对于尊贵的后排乘客来说，配置同样极具互联网思维。
右侧老板座位进行了升级，椅背调节最大可达42.5度，配备一体式腿托，而后排座椅调整被集成到扶手上的一块5.5英寸彩色触控显示屏中。
后排头顶也增加了一块悬浮式巨幕。这是一款分辨率高达8K的31英寸超宽全景显示屏，集成在车内顶部而非前排座椅靠背，这样就更大程度的节省了乘坐空间。同时这款8K级别屏幕支持32:9模式播放娱乐内容，提供包括爱奇艺、华为应用市场等功能。
其余诸如UWB超宽带技术、AR实景导航、5G互联、高算力系统等等都没有缺失，足以称得上当前真正的互联旗舰豪华轿车。
六、大型豪华车的未来
全新7系向我们展示了豪华车企如何定义旗舰豪华轿车的未来。显然宝马和奔驰一样，已经没有在加速性能上去追赶，就好像普通i7的加速甚至不一定比760Li更强，更不用说和那些新势力产品动辄标称3秒级别的加速相比。
但是，没有了绝对加速优势的全新宝马7系就不香了吗？答案显然是否定的，因为你必然会承认，放到燃油车市场来看，宝马7系依然是整个市场中最有竞争力的旗舰轿车，无论是豪华感还是体验都是无敌手的存在。同理，仅仅是把动力总成换成电机的i7，难道就变得不堪一击？所以，除了加速略慢零点几秒之外，你依然在三厢大型豪华车领域找不到能够和i7扳手腕的竞品。
全新7系展示出的设计工程能力——比如后排大屏和集成光环两项——很好证明了宝马依然拥有强大的落地能力，而对车内豪华感的营造，更是新势力们遥不可及的。
不管你如何追捧新势力，但你也不得不承认，在未来五年，宝马全新7系无疑还是会坚守在百万级别豪华车消费的顶点。而你之所以对宝马全新7系不感冒，或许并不是因为7系不吸引你，而更可能是因为你并非7系的买家。
● 揽胜车主的下一辆车，
应该是全新揽胜
从1994年开始，揽胜逐渐成为富人们的乐园，它经典的风格加之出色的越野能力，以至于路虎的目标客户并不一定期待把座驾升级为宾利Bentayga，也许只有全新一代揽胜才更能迎合他们的芳心——比如新晋在国内上市的第六代揽胜。
去年10月全球首发的时候，全新揽胜就已经给车迷留下深刻的印象。首先它依然是一部揽胜，或者说是2013年开始让大家熟悉的那台揽胜，在车身比例、车侧型面和蚌壳式机盖之类的细节上，新车都保留了上一代产品的特征。
不过在整体观感上，全新揽胜融入了更多星脉引领的家族设计新风格，以及卫士那种玩世不恭的卡通色彩。比如它一对嵌入修长中网的数字LED前大灯组就更有科技感，而弹出式的门把手虽然讨巧，但放在揽胜的尺寸上又显得面积过于娇小。至于车尾更是跳脱整车造型的传统束缚，灯组造型颇有些离经叛道的恶趣味，好在分体式尾门很好的贴合了这样的设计，没有让功能让位。
值得一提的是，路虎公布的全新揽胜风阻系数降低到0.3Cd，一举成为豪华SUV中的领跑者，应该能挽救一下它进出高消费场合的频次。而在一些看不到的细节上，它也有升级。例如，全新揽胜首次在路虎家族中运用了电动车门，不过官方给出的数据是“能在10度内的倾斜状态下正常工作”，所以在驾仕派真野实测的侧坡上，它是无法开闭的。
在车内的部分，全新揽胜也没有跳脱出旧款车型的影子，T型布局秉承了相对简约的视觉效果，材质上依然以温莎真皮和木纹饰板、铝合金条幅组合，座椅则可以升级到半皮革，气质上没有怎么掉粉——如果你能接受为给贯穿样式空调出风口腾位置而掉凳的中控屏。
好消息是路虎在这款13.1英寸Pivi Pro曲面触控屏上，提供了亚马逊Alexa智能语音交互系统，让我们有机会看看它和科大讯飞的中文水平差异。此外英国人在车机上还安装了可以OTA升级的InControl OS 2.0信息娱乐系统，从界面来看配色相对素雅，符合车主泡茶养生的心境。
座椅方面，全新揽胜省去了过于复杂的缝线装饰，造型相对简单，但从填充厚实的观感上是比上一代产品有所提升，尤其是肩部和头部的支撑都更好一些。而且路虎在全新揽胜的前后排四个座椅的头枕内配备了英国之宝的60mm主动降噪扬声器，能对风噪、胎噪和发动机噪音进行抵消，提升了车舱内的静谧体验，配合能够除味、消毒和过滤的空气净化系统，若是遇上末日危机，全新揽胜的车内环境还是值回票价。
当然我不会忽视的是全新揽胜首次提供七座版本，以3197mm轴距来看，想要做到这点并不困难，但从现场实拍呈现的现状，路虎更愿意把第三排当做应急举措而不是MPV的平替。毕竟作为长轴距车型，第二排会得到更多政策扶持，比如加装一对11.4英寸的后排娱乐系统，或者直接选配行政座椅，享用中央扶手上的8英寸触控屏来完成对座舱的控制。
虽然全新揽胜基于路虎的MLA-FLEX电气化架构而来，但这次上市的车型中并不包含P440e和P510e两款搭载38.2kWh锂电池组的插电混动版本。全新揽胜仅有基础售价249.8万的P530首发版使用4.4升V8双涡轮增压发动机，其它三款P400车型则均采用3.0升L6双增压发动机、48V电机和8前速自动变速箱的组合，从动力表现来看都在水准之上，但也少了些意外之喜。
不过在路虎擅长的越野部分，全新揽胜依然高处不胜寒。后电子差速锁就已经作为车系标配，而第二代智能全地形反馈适应系统的8种驾驶模式也丰富了不同户外场景下的体验，当然最简单的是直接用自动模式，减轻驾驶员面对复杂环境时的心理负担。
当然越野不是全新揽胜车主的生活常态，所以路虎提供了一台相对好开的超5.2米SUV。比如新加入的四轮转向技术，就可以在后桥达到最大7度的转向角，转弯直径缩减到11米内，看齐紧凑型轿车，城市使用灵活度大幅提高。48V侧倾控制系统，则能在转弯时向防倾杆输出1400Nm瞬时扭矩，使得车身姿态更为平稳，配合首次运用的五连杆后悬架，以及成熟的空气悬架系统，全新揽胜在驾驶性上应该可以更上一层楼。
最后，我还得表扬一点：即便到了百万级别的消费水平，路虎的选装服务极为丰富的同时，大多定价也不算太贵。
比如在车身环节，8款免费车漆之外，车主可以花1.28万选择光泽度更好的豪华金属漆，也能用3.98万去选择英国赛车绿、极速蓝、桑吉耐洛橙这样的SV豪华色系金属漆，如果喜欢哑光饰面，这个费用还可以加到6.77-9.62万元，而撞色车顶另需9300元——如果是我掏钱，大概没有这么奢侈的勇气，最多给入门盛世加长版选上8900元的暗色套件、5000元的智能数字LED大灯，再添1.05万元升级22寸亮光黑轮毂。
虽然不太相信我会这么说，但我还是得告诉那些手握200万预算的SUV潜在用户——全新揽胜还挺值，如果加价不离谱的话。
这次上市的全新揽胜都是加长版车型，尤其盛世七座加长版的基础价格仅146.8万元，避开了豪车税后比上一代P400传世经典加长版便宜了10.5万元，显得性价比格外突出。而且参考路虎过去的定价策略，标准轴距的全新揽胜很可能把门槛再一次拉低到130万元以内，这对那些没有占有欲的消费者来说将是又一次灵魂拷问——保时捷Cayenne还算什么？
路虎在全球范围内的回暖已经是大势所趋，而全新揽胜作为品牌旗帜，更是无需担忧买家的热情，现在考验英国人的只有一件事：Solihull工厂可以996吗？
文｜赵小查、JackieLXX、Louis
图｜网络
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